2026年的一切，都只是Robocity的序幕
文｜谢泽锋 编辑｜杨旭然 “这是载入史册的一天”，马斯克当年这样评价2024年10月11日特斯拉“WE, ROBOT”发布会。 这一天，特斯拉正式推出了一款无人驾驶厢式货车：Robovan。全球掀起了短途无人运输车的浪潮，而这个产业最终开始落地的地方并非美国，而是中国。 近两年来，曹操出行、滴滴、东风汽车、Momenta等企业相继入局，同时也涌现出九识智能、新石器、酷哇、正奇未来等初创企业，商业模式基本被跑通。 但随着AI产业从生成式AI（AIGC）向物理AI演进，行业里的企业也不甘于单纯被看作硬件公司，因为一个可以成功在大街小巷穿梭的“躯壳”，似乎难以在资本市场取得更高的估值。 真正拥有构建世界模型能力，能同时实现“大脑”与“躯壳”协同进化的企业，才会获得二级市场的高溢价。 这个领域的远景，甚至远比某个种类无人车的普及更加宏大——一个万亿级以上的庞大市场空间“RoboCity”，已经初见雏形。 Robovan是这个机器人都市中的“开路先锋”，其中还包括了无人环卫设备、机器人安保、无人巴士、机器人零售配送、智能短途低速出行等无数业态，机器人产品形态也不仅局限于轮式（高速移动），更是一个囊括足式（复杂地形）、臂式（精细操作）的混合编队，可以理解为异构具身智能体在城市空间的泛化应用。 这个足以重新定义人类生活的全新机器人时代，正在拉开其漫长进化周期的序幕。 本文是来自《巨潮WAVE》内容团队的深度价值文章，欢迎您多平台关注。 场景 短途无人物流配送，是物理AI系统中一个关键而且可以更快落地的应用场景。 深层次看，这是国家战略和技术革命的双向共振。 一方面，我国物流成本占GDP的比重一直高于美日等发达国家。2025年，我国总物流成本占GDP的比重为13.91%，虽比2005年的17.85%已经大幅缩减，但整体仍处在高位，而美日两国这一数字仅有9%。 高昂的中间成本，长期压抑着国民消费空间，也限制了制造业的利润规模。 早在2024年11月，我国就确立了在2027年将全社会物流成本占GDP比重降至13.5%左右的目标。去年政府工作报告中也提出要“实施降低全社会物流成本专项行动”的要求。 在各类降本路径中，无人物流车的可行性较强，它可以7×24小时不间断工作，可操作性强，且由于无人驾驶减少了人为安全隐患，有望成为降本增效的重要路径。 根据新石器公司的测算，当前国内城市物流平均运输成本约3元/公里，若使用无人车，能控制在1.5元/公里以内，可压降超一半的成本；九识智能也认为，相比传统厢式货车，其无人物流车有望释放超五成的降本空间。 进入2026年，无人配送车相关政策推向纵深，甚至鼓励其向县域等下沉市场延伸，有望成为“智能运输新基建”。 另一方面，技术层面，L3迎来量产节点，L4进入落地关键时期。 2025年12月15日，工信部（附条件）为长安和极狐两款L3车型颁发许可证，自动驾驶正式从“技术验证”迈向“量产应用”新阶段。 我国将驾驶级别划分为0级到5级，L1—L2属于驾驶辅助，L3—L5则逐步过渡到有条件自动驾驶、高度自动驾驶，直至完全（无人）自动驾驶。 L2到L3是辅助驾驶向自动驾驶的分水岭，L3及以上正式进入自动驾驶范畴，L3相当于自动驾驶的门槛。不同于L3的有条件自动驾驶，L4属高度自动驾驶，可在特定驾驶条件下实现全自动驾驶，无需用户响应。 L4级自动驾驶可率先在限定区域（OOD）落地，其中Robovan不涉及载人、技术容错率高，叠加单车成本下探至万元级，有望率先实现规模化应用。 相比Robotaxi，Robovan无需载人，核心诉求是“降本”而非“体验”，应用于低速场景（≤40km/h），全面铺开面临的阻力也更小。目前，我国已是全球最大的无人配送车市场，尤其是城市物流支线运输、生鲜配送成为核心应用场景。 2025年底，国内无人物流车保有量超3.5万辆，全年采购量达2.8万辆，L4级无人车运营覆盖超300个城市。 政策和技术变革双轮驱动下，Robovan实际上已经接近了产业爆发的临界点。 模式 特斯拉发布Robovan后，国内资本竞相涌入，产业百花齐放、万象竞发。 其中既有新石器、九识智能、白犀牛等专注无人物流的初创公司，还有京东、美团等互联网大厂，亦有滴滴、曹操出行等出行科技企业，以及Momenta、德赛西威、佑驾创新、长安凯程等智驾公司。 新石器和九识智能在运营城市和车队数量方面较为领先。新石器创始人余恩源称其目标是打造“1000万辆无人车＋1亿个机器人”的物流网络；九识智能则自称运营着全球规模最大的L4级无人驾驶车队。 截至2025年底，九识智能和菜鸟无人车车队规模已达2万台；到今年1月7日，新石器累计部署超1.6万台车，目标2027年海外交付超5万台。 智驾企业凭借底层技术，可以顺利切入这个市场。 2025年9月，德赛西威发布
